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(2011年航运市场能否走出低谷)
时间:2011年04月11日   作者:佚名  点击次数: 【字体:

2010年对于航运业来说是不平凡的一年。面对相对疲软、不确定的航运市场,2011年的干散货、集装箱、油轮等几大航运市场的走势如何?

经济环境:复苏乏力占主导

2009年下半年开始的总量复苏得到了巩固,但却以几乎对所有领域的担忧而告终。2011年伊始,随着推动经济复苏的宏观经济措施,如大规模经济刺激计划到期,对通货膨胀、通货紧缩和经济过热的传统担忧正在挑战国内和国际的经济学家,全球经济复苏正在失去动力。

据国际货币基金组织(IMF)预测,2011年发达经济体的增长速度将从2010年的2.7%下滑至2.2%。同时,新兴和发展中国家的经济增长率预计将从2010年的7.1%降至2011年的6.4%。复苏缓慢的原因在于,金融危机引发衰退之后,经常会出现复苏非常疲软的情况。

消费和投资预计将取代刺激措施成为经济发展动力,这在发达经济体中尤为如此,这一过程已经开始,但仍需加强。这会转化成正增长,但增长仍不够强劲。复苏乏力的原因在于此次危机留下的创伤,如裁员、劳动力市场的不确定性增加、房产价值严重缩水、对经济和未来的普遍忧虑。在此次危机改变世界之前,消费者挥金如土、债台高筑,但如今他们更专注于清理债务,这就是为什么消费迟迟无法真正释放的原因。

另一方面,亚洲已在尽最大努力将重心从出口转向投资和消费来拉动经济增长。随着亚洲的主要贸易伙伴,特别是欧洲和美国正步入低增长时期,培育亚洲的中长期内需甚至已经变得更为重要,而且似乎正朝着积极的方向发展。

运力供应:将有大量新船交付

不管是干散货船、油轮还是集装箱船,都面临大量新船于2011年交付的局面,而且这是紧跟在有史以来交船最多的2010年之后。干散货船领域将遭到最严重的冲击,正如BIMCO预测,2011年散货船船队规模增长将高达14%,油轮和集装箱船船队增长预计不会少于8%

所有领域的供应增长都侧重于大型船舶,这可以从订单与营运船队的比例中证明。最大的干散货船,好望角型船舶的比例为67%。超大型油轮的比例为38%,运载能力在8000TEU以上的大型集装箱船的比例则为95%。正常情况下,散货船和油轮船队的这一比例约为20%,集装箱船船队的比例约为30%。尽管大家都普遍预测需求增长稳健,但业界中短期的主要挑战仍是吨位过剩。

干散货运输:一切取决于中国

2010年的特点可以概括为,市场总体向好,年中出现下滑。2010年年中,随着中国采取措施放缓增长速度,防止经济和房地产市场过热,BDI指数连续35天下跌。

2011年,干散货总需求量预计将增长7%,比2010年的9%需求增长率有所放缓。在相对稳定的市场中呈现的稳固需求景象,已经推动船东重返船厂签下许多新合同。此前,船东为避免接收已下单船舶,跑到船厂对所有合同进行了重新谈判,而仅在一年之后情况就出现了如此巨变。

2010年,每隔一天就有一艘新的好望角型船下水,这种情况预计将在20112012年继续出现。即使在中国干散货需求的基础上增加美国和欧洲的需求,未来几年内供需之间的平衡,尤其是好望角型船领域,仍将处于“有利于租家”的局面。这是金融危机导致海上贸易大幅削减之前业界疯狂购船带来的后果。

展望未来,干散货市场将继续严重依赖中国需求,这种需求在2009年和2010年极其强劲,以至于贸易平衡偏离正常,导致主要装卸区出现了非常严重的塞港现象。

2011年,好望角型船运费的快速变化预计仍将继续。同时,小型船市场境况预计将好于大型船,因为前者的新吨位流入量较小,运载的商品也更为多样化。

油轮运输:需求何时能够赶上供应?

成品油轮几乎在2010年全年都在经受着持续的压力,而原油油轮仅仅在2010年下半年才感受到低需求和日益增加的供应所带来的痛苦。这是原油和精制石油产品在西半球主要消费区消费大幅减少的结果。

同时,东半球的稳固需求已得到了证实,中国脱颖而出成为原油进口大户。不容置疑,亚洲需求已在增长,而且还将继续增长,但东方对石油的强烈需求并不足以抵消西方消费的减少。

虽然冬季市场只是短期内油轮市场的暂时停歇,但看起来2011年油轮运费可能仍将处于有些不适的状态。

2011年,原油领域在油轮航运中的表现仍好于成品油领域,因为成品油仍受主要消费区需求疲软以及吨位过剩的严重影响。

当西方的需求最终回归时,油轮需求将会再现强劲势头,因为东方的需求不太可能在近期内减缓。强劲的油轮市场是否也会推高运费还要取决于船队的发展趋势。

然而,潜在的趋势对原油油轮的挑战要大于成品油轮。成品油运输的增长趋势将高于原油运输,因为如今已经建成和正在建设中的炼油厂离油井的距离要比20年前近得多。

集装箱运输:令人惊讶的恢复

集装箱航运从2010年初的最低谷升到了8月份的最高点,收入和运输量达到了2008年以来从未见过的水平。

2010年第一季度,运费从极低点升到了最高水平,并保持了半年,直到传统运输量高峰的第三季度末才开始下滑。

此次恢复让很多人感到惊讶,因为业界还在设法通过大范围采用减速航行和搁置的办法将运费拉回可持续的水平,即使在一些领域,如较小船舶领域,这种状况还未改善很多。

运输量的正增长反过来导致大量的搁置船舶重新投入运营,以至于201011月初时闲置的船舶仅有120艘。但是,随着许多新造船的持续涌入,业界搁置船舶的做法将再次出现,而搁置到何种程度才能解决运力过剩,仍需拭目以待。

由于市场减弱的势头很大程度上取决于业界配置运输需求的调整能力,运费预计将在2011年前几个月悄然下滑。在2011年接下来的时间里,欧盟和美国的消费者重返商店,工作岗位增加,这将对集装箱航运的需求产生很强的溢出效果。亚洲内部的需求预计将保持稳定增长,但随着背后的再进货效应,真实的需求应会紧随而至,再次推高运输量和运费。

当然,一个很大的不确定性则是船厂将如何对订单放缓作出反应。2010年船厂造船产能为5100万修正总吨,2011年预计将增至5500万修正总吨,很明显,交船和下单的速度并不同步。2013年产能过剩的情况将非常严重。随着这些新船的交付,订单大幅增长的前景十分渺茫,航运业将陷入传统的两难境地,船舶拥有的资本密集型和船舶建造的劳动密集型,将被淹没在大量的常见问题之中。希望不会看到各种补贴和贸易扭曲的丑陋面孔,它们已经给世界贸易和经济带来了如此严重的破坏,造成了国与国之间不必要的不信任和猜疑。

作者:林正锦 编译  来源:中国船检

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