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新加坡海峡及其航法
时间:2009年06月24日   作者:佚名  点击次数: 【字体:

新加坡海峡位于新加坡岛南部沿海,扼太平洋及印度洋之间的航运要道,战略地位十分重要。笔者从事的集装箱班轮航线是从中国经新加坡海峡到波斯湾,再经新加坡海峡回到国内后,跨太平洋到美西,也就是所谓的钟摆航线,一路经过的大小海峡有4个,而这其中航行难度最大的要数新加坡海峡。现结合多次过新加坡海峡的经历及从资料上获得的信息介绍给大家,希望能给过往新加坡海峡的同仁些许借鉴。

1 新加坡海峡概况

新加坡海峡与马六甲海峡相连贯通南中国海与印度洋,整个航道水深在20 m以上,基本能满足大型深吃水船的通航。航道最窄处约0.28 n mile,沿岸存在不少图示的浅滩和岸礁。整个航道采用分道通航制,东向航道从103°39’ E~103°53’ E ,又分为深水航路和一般航路。靠分隔带的深水航路专供深吃水船舶使用,水深基本在25 m以上。

新加坡海峡由于其独特的地理位置,常年都有大量的商船往来和挂靠,这其中也包括大型的VLCC油轮和集装箱船。虽是分道通航,但车舵避让中途进出或穿越航道的船舶却是经常要用到的。整个航道有5个警戒区,均匀分布在东中西3个航段,这些警戒区都是最有可能遭遇船舶穿越航道或进出航道的地方,需特别谨慎。3个航段中,中区航段是最繁忙的区域,它从CHANGI(104°02’ E)灯桩开始延伸到RAFFLES(103°44’4E)转角,这里包括引航A 区、B区的多个引航站,航道较窄;在P.SAKIJANG BENDERA南面还有沿主航道方向的SOUTHERN FAIRWAY分航道,是船舶过往及进出最密集的地方,夜晚航行背景灯光明亮,各种导航信号和船舶识别信号均要仔细观察辨认,特别在GUSONG 引航站处,穿越交叉频繁,更要谨慎驾驶。 在东段的CHANGI(104°02’ E)灯桩到T.SETAPA(104°08’ 1E)灯桩间,有EJ(singapore east Johor strait)和JP(Johor port)引航站,并且航道北面外部水域还有沿岸通航带。在西段航区,WA(singapore western A)引航站到正横TANJUNG PIAI岬角的航段,穿越进出船舶密集。管理当局在整个航道沿岸的各岛屿及引航站处都装设有完备的信号灯,夜间航行要注意识别利用。

新加坡海峡受南中国海和印度洋海水交换的影响,产生较强的潮流和海流。涨潮流流向东北,落潮流流向西南,流速l~2 kn;海流流向西南,流速l kn左右。整个航道有l~3.5 kn的潮流影响。由于受诸多岛屿及沿岸浅滩的影响,有不少地方产生强烈的旋转不定向流和表层流。如在东区航段的转向点处,中部航段BATU BERHANTI灯桩处及西航区东向航道的P.TAKONG KECIL(103°43’ 2E)处都存在这种强涡流。不定向的强流或位于转向点处或旁边有浅滩和危险物,给船舶的安全航行带来较大危险。另外,受这种海水交换的影响,海底形成了较为规整的沙浪,常年的积累影响航道的水深,甚至形成了浅滩。

新加坡海峡为热带雨林气候,年平均气温26℃~28℃,处在赤道无风带,全年大部分时间风力微弱,平均l~3级,l0月至次年3月为东北季风期,4~5月风向不定,6~9月为西南季风:海峡中常有“苏门答腊狂风”,风力5~6级。海峡内没有明显的雾季,受热带低压的影响时有雷阵雨,形成了较为有名的“SUMATRAS”降雨区。每年的l~4月会出现l~4h的暴雨。除此之外,大部分都以晴天多云为主,视距良好。新加坡港也是一个良好的避风港,全年受风浪影响不大,利于船舶通航。

2 新加坡海峡的报告制度

整个新马海峡从104°23’ E~100°40’ E建立了一个名叫“STRAITREP”的报告制度,所有航行该海峡的达到规定要求的船舶都要参加该报告制度。整个“STRAITREP”报告系统从西向东分为九个区,每个区都由不同的VHF工作频道提供交通服务和海事监督。新加坡海峡横跨七、八、九三个区,分别由VTIS WEST(CH73),VTIS CENTER(CH14)和VTIS EAST(CHl0)三个不同的工作频道进行监管。进出相应的VTIS报告区都要在相应的频道上先行报告本船的动态,以利于交通管理和航行安全。

2.1 三个报告区的划分

VTIS EAST从正横H0RSBURGH LIGHTH0USE(104°24’E)到EASTERNBUOY (104°06’ E),整个东区约25 n mile,所指定的报告频道为CH10。VTIS CENTRE从EASTERNBUOY(104°06’E)到RAFFLESLIGHTHOUSE(103°44’4E)约20n mile,所指定的VHF报告频道为CH14。VTIS WEST从RAFFLES LIGHT—HOUSE(103°44’4E)到TANJUNG PIAI(103°3l’ E)约20n mile,所指定的报告频道为CH73。

2.2 报告的要求和内容

由于实行分道通航,西向航行和东向航行的船舶进出各区的报告点并不完全一样。西向航行的船舶在进入新加坡海峡及正横HORSBURGH LIGHTHOUSE(104°24’E)时,要在CHl0频道上呼叫VTIS EAST,报告本船的船名、船舶呼号、最大吃水和净空高度等,如船上载有危险货物,则要把危险货物的联合国编号和危险等级详细报知海事当局。报告完后T作台要求你保持在CH10频道的持续守听,过EASTERNBUOY(104°06’ E)后再报。进入航道的第一次报告一般比较重要,内容也较多,在进入航道的报告点前要准备好相关的资料和数据, 以免到时手忙脚乱。当正横EASTERNBUOY(104°06’E)时,在CHl0频道上呼叫VTIS EAST,叫通后报知船名和呼号以及所通过的灯浮名即可,工作台会要求你转到中区的CH14频道守听。此时转到CH14即可,不必再在CH14频道上报告, 直到船舶正横RAFFLES LIGHTHOUSE时再在CH14频道上呼叫VTIS CENTRE,报知正横灯塔名,作台会告知你转到西区的CH73频道上守听。最后在出新加坡航道及正横TANJUNG PIAI(103°1’E)灯桩时在CH73上呼叫VTIS WEST,报知正横点即转到六区的指定频道上守听即可。

船舶东向航行时,通过三个区的正横报告点位置稍有不同,除HORSBURGH LIGHTHOUSE(104°4’E),其它对应正横点的名字也不同。进入西区的第一个报告点为KARIMUUM KECIL岛(103°62’),二个报告点为RACON (D)(103°26’2 E)灯桩,第三个报告点为RACON (TK),第四个报告点为CHANGI(104°02’E)灯桩。至于报告的内容和程序与西向航行基本相同,只是相应的顺序倒一下。

3 过新加坡海峡的基本航法和注意事项

3.1 通航准备

进出新加坡海峡并不实行强制引航,一般都是由船长自引。鉴于航道内繁忙的交通状况,为确保航行安全,在进入航道前必须作好必要的准备。船长要上驾驶台指挥,要提前通知机舱备车和进行正倒车试验,检查相应的助航仪器是否运行正常,如存在缺陷应及时采取措施排除;要备妥报告所须的资料和数据;如第一次通过要察看海图和查找相关资料仔细研究航道情况,保证海图改正到最新和采用大比例尺图,结合5502号海图和各种航路资料了解航道的相关信息。

3.2 关键航段的航法

有关航道的基本概况已在前面内容中作了叙述,在此仅就几个关键航段的航法作介绍

· 因是采用分道通航制,首先应注意的是航道入口处。从南中国海进口的船舶,在航道入口,可能遭遇多条船舶同时从各个方向入口,形成追越的困难局面;同时,还有从东航道出口船转向北上南下,避让也往往显得紧促,要提早慢车减速,加强瞭望和联系,以免船舶被迫或迫使它船进入分隔带或航道外水域。在过了HORSBURGH LIGHTHOUSE后的第一个转向点处,存在较强的不定向流,且分隔带内有浅滩,转向和追越都要相当谨慎,最好不要同时进行。

·东区航段的T.SETAPA (104°08’.1E)-EAST ERNBUOY两个灯桩位置间是警戒区,这里有EJ、TP两个引航站,交通作业繁忙,船舶密度大。

中区航段是整个海峡中最难走的一段,此段航道狭窄,分为四道,包括西向航道、分隔带、东向航道的深水航路和一般航路,在P.SAKIJANG BENDERA南面还有沿主航道方向的SOUTHERN FAIRWAY分航道。航道北面从SAKIJANG灯桩到SEBAROK岛有船舶从JONG海峡出入,在GUSONG引航站附近,时有大船穿越、进出航道出入锚地和引航站。夜间航行有背景灯光,更要注意识别信号灯谨慎避让,如遇大船要提早慢车、联系协调,避免大角度转向而偏离航道进入分隔带和外部水域形成危险局面。此段的航道南两BATUBERHANTI(103°53’ E)灯桩处有强不定向流和危险物,加之船舶出入频繁,东行深吃水船要非常小心,维持在12 kn以上的速度通过。在RAFFLES LIGHTHOUSE转角处,水流湍急。且有可能遭遇大型油船从SUDONG锚地移泊到SHELL SINGLE BUOY MOORING 系带筒,转向时控制船速,尽量避免与多条并行船同时转向而导致操纵受限。

·过了RAFFLES LIGHTHOUSE转角处,东两航道呈横“Y”字型分又开,中间被一些零散的礁石小岛分隔。此时通航压力有所下降,南面的东向航路,除TAKONNG KECHIL岛(103°43’ 2E)附近有强不定向流,深吃水船要保持航速12 kn以上通过且不要靠近外,出入航道的船舶减少。北面的西向航道WB(singapore

western B)引航站以东要注意航道两边的RAFFILESSHOAL浅滩,从WB引航站到TANJUNGPIAI灯桩正横位置又是一个受限区, 由于北面SINNKI航道及TANJUNG PELEPAS港的存在而使航道的通航状况又变得复杂,虽避让水域有所增大,但仍要分外注意。

大型深吃水船舶过往新加坡海峡,由于航速较快存在大量追越它船情况,受航道宽度所限,追越距离不可能很大,追越前尽可能联系协调或察看AIS 息,特别是在受限区域,明了被迫船的目的地,以确定是否追越,从左边还是从右边追越;要密切注意被迫越船的突然降速和转向,以防自己或被追越船被迫入分隔带或航道外水域。在航道的水流湍急处和有较强不定向流的地方,要维持较快航速通过,且要避免与多条船同时转向。

3. 3 航行注意事项

(1)由于新加坡海峡通航密度大,交通作业繁忙,进入海峡之前要作好充足的准备,检查各种助航仪器是否运行正常,确保船舶适航,主机备车航行。

(2)大型深吃水船舶在航道内追越情况多,且存在连续追越多条船的情况,要注意控制船速和横距,避免自己或迫使被追越船偏离航道。

(3)整个航道受限区域多,穿越或进出航道出入锚地或引航站的船舶多,要保持在相应的VHF频道上持续值守,了解最新的通航情况,接受交通管理当局提供的交通服务。提早减速慢车,协调避让.避免大角度转向偏离航道。

(4)夜晚航行背景灯光明亮,使识别各种信号灯带来一定难度,要保持持续正规瞭望,有效利用各种导航信号,借助雷达等各种助航设备导航,勤测船位,确保船舶安全。

(5)如遇拖带工程船或渔船穿越航道,要及时发送各种声光信号警告,提早采取避让措施,以免形成紧迫局面。

(6)在RAFFLES LIGHT HOUSE转角处,航道窄、水流急、转向角度大、交通复杂,要控制船速,一次转向到位,避免与多条船并行同时转向而使操纵受限,不利于船舶安全。

作者:茅慧权  来源:航海技术

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